Hvordan dekke Longyearbyens fraktbehov?

Hva er egentlig transportbehovet til Longyearbyen, og trenger vi et eget fraktfly? Det er på høy tid at vi tar en grundig og åpen debatt om fraktrutene våre.

Posten Bring valgte ved nyttår å legge ned det tradisjonsrike postflyet og heller sende pakkene med rutefly. For å dekke det kortsiktige behovet som oppsto da postflyet forsvant, ble det bevilget 15 millioner kroner til Longyerbyen lokalstyre (LL) for å støtte til et fraktfly. Vi betrakter dette som en midlertidig bevilgning, da det på stortinget.no fremgår at dette er ment for å dekke behovet i 2025, «inntil de lokale aktørene har kommet frem til en langsiktig løsning».

Det betyr at vi bør bruke tiden fremover til å diskutere hvordan vi samlet sett kan sikre gode logistikkløsninger for hele Svalbard, og er det egentlig riktig å basere seg på et eget fraktfly?

Fordelen med flyet er at flytiden fra fastlandet er kort. Ulempene er sjeldne avganger, med under én per uke eller 26 til 27 planlagte avganger i 2025. Prisen per kilo gods er svært høy, og flytransport forurenser mest målt i CO₂ per fraktet kilometer.

Etter å ha jobbet med det nye fraktflyet til Longyearbyen i noen måneder, er det tydelig for oss at det er umulig å drive en fraktcharter hit på kommersielt grunnlag. Uten den statlige støtten er vi langt fra å komme i mål økonomisk. Det er heller ikke enkelt å kjøpe kapasitet på dagens rutefly, da denne kapasiteten er begrenset og forbeholdt passasjerer. Dette innebærer at tilgjengelig kapasitet på passasjerfly bør reserveres for tidskritiske varer som ferskvarer og medisiner.

Når vi skal finne gode logistikkløsninger for Longyearbyen, mener vi at tre hensyn må veie tungt:

· Forsyningssikkerhet og stabil varetilgang

· Bærekraftige transportalternativer

· Lavest mulig kostnader

Vi må derfor se på bærekraftige løsninger som dekker behovet, samtidig som vi øker forsyningssikkerheten. En viktig del av løsningen mener vi kan ligge i en forbedret båtrute. Dagens fraktbåt til Svalbard, «Norbjørn», har en fyllingsgrad på cirka 70 prosent. Samtidig jobber Posten Bring med å anskaffe en ny større båt. Vårt syn er at det heller burde vurderes en løsning med to båter som kunne trafikkert Longyearbyen med en frekvens på 4–5 dager. Dette ville dekket det aller meste av fraktbehovet, samtidig som det hadde gitt bedre tilbud, lavere priser og økt forsyningssikkerhet. Og selv om en båt bruker omtrent to døgn fra fastlandet, vil hyppigere avganger likevel gjøre denne transportformen mer attraktiv enn fly.

En annen viktig diskusjon handler om konkurransesituasjonen og organiseringen rundt båtfrakten. Det er nemlig ikke slik at bare det å sette inn to mindre båter automatisk løser utfordringen. I dag har Posten Bring en monopolposisjon, og fraktruten drives etter kommersielle vilkår med høye avkastningskrav.

En annen modell kunne være å etablere et sameie som eier transportbåtene – eid av bedrifter i Longyearbyen – slik at verdiskapningen forblir lokalt på Svalbard. Et annet aspekt er at denne ruten kunne vært definert som kritisk infrastruktur. Da kunne man også regulert mulighetene for profitt, slik det gjøres på fastlandet med eksempelvis kraftlinjer: Man bygger ikke parallelle linjer, men gir likeverdig tilgang til infrastrukturen og setter prisene slik at det ikke er mulig å hente ut monopolprofitt.

Som nevnt innledningsvis – vi har ikke fasiten på hvilke løsninger som er best. Det vi ønsker, er å reise en åpen og fremtidsrettet debatt om hvordan samfunnet her oppe på Svalbard best mulig kan løse våre logistikkbehov på en bærekraftig, forsyningssikker og kostnadseffektiv måte.