De første flyvningene til Longyearbyen

Braathens-flyet DC-4 på tundraen år 1959 (historisk bilde i forrige nummer av Svalbardposten) innbyr til å se tilbake på datidens værmessige utfordringer. Turen fra Bardufoss (den gang landfly-lufthavn for Tromsø) til Isfjorden tok over tre timer en vei. Første bud var å forutsi landingsforhold i Adventdalen.

Flytypen DC-4 hadde ikke trykk-kabin. De fire stempelmotorene og cirka 135 kvadratmeter vingeflate tillot en marsjhøyde på vel 5000 meter, men det var vanlig å fly i cirka 2.500 til 3.000 meters høyde. Meteorologen skulle «vite» om flyet ville treffe på skyer som kunne sette av is på maskinen. Radiosonden på Bjørnøya ga holdepunkter om vanndamp og temperatur hver tolvte time. Men endringer med tiden, mulige værfronter, kunne bare usikkert formodes ut fra observasjoner på få steder langt fra hverandre, Jan Mayen, Hopen og Isfjord Radio. Det var kjent at lavtrykk passerte Svalbard på vei fra Nord-Grønland, men de var ikke i forkant dekket av observasjoner. Tilknyttede værfenomener var ikke undersøkt.

Radiotelegrafi var vanlig under flyging. Besetningen navigerte etter radiosignaler fra Bjørnøya og Isfjord Radio samt Tromsø. Prosedyren var å stige ned fra marsjhøyde over sjøen utenfor Isfjorden, komme ut i klar luft for så å visuelt fly inn over fjorden og Adventdalen fra vest.
Store Norske stod for å preparere banen: På frossen tundra skulle de skape et kompakt og jevnt dekke for et fly på cirka 30 tonn. Det manglet på erfaring til å begynne med. Forutsetningen var kaldt oppholdsvær uten vind som kunne legge løs fokksnø.

Meteorologen skulle ut fra værlaget vurdere sannsynligheten for snøbyger som slukte sikten over Isfjorden. Det beste skjønn kom gjerne til kort. Senere skaffet Store Norske en skips-radiosender som ble brukt som fyr inn til landingsplassen.

Østavind var ønskelig ved landing, men det kunne bety for sterk halevind ved start. Grunnet fjell måtte utflygingen foregå ut dalen mot vest. Skulle tundraplassen ikke bli til en felle for flyet, måtte meteorologen kunne «love» en uproblematisk liten vindstyrke.

De tidlige flygningene var begrenset til dagslys om våren, senere utvidet også til vinteren. Fullmånen bestemte datoen, men klarvær var meteorologens ansvar. Banen ble markert med gruvelys.
De værmessige forutsetningene og usikker informasjon om deres utvikling, gjorde at besetning og fly ikke sjeldent måtte vente på fastlandet eller gjøre vendereis i forkant av en til sist vellykket rundtur. Flyging på Svalbard for 55 år siden var langt mer værfølsom enn flygninger er i dag. Objektiv meteorologisk informasjon var i tillegg meget mer begrenset eller fraværende. Vurderinger bygget på personlig erfaring og teft, i noen grad subjektive, ga tidligere meteorologer en sterkere posisjon ved fly-operative beslutninger.

Reinhard Mook
Longyearbyen