Du må være innlogget for å få tilgang til alle nyheter! Logg inn eller opprett brukerkonto.

Boken om Kings Bay-saken av Monica Kristensen

Ny bok: Rolf B. Røberg skriver en bokomtale av Monica Kristensens bok Kings Bay-saken. FOTO: Faksimile: BOK-OMSLAGET

Boken om Kings Bay-saken av Monica Kristensen

Boken om Kings Bay-saken av Monica Kristensen

Tekst:

Publisert:

Den siste gruveulykke i Kings Bay Kull Compani er nå et tragisk 50-årsminne. I løpet av 14 år fra, 1948 til 1962, omkom 64 gruvarbeidere, eller rundt en fjerdedel av det totale antall som overvintret i Ny-Ålesund. Den britiske bergverksingeniør George Hoyle var medlem av granskningskommisjonene for ulykkene i 1948 og 1952. Hans karakteristikk er kjent: «Verdens minste og farligste gruve». I 1948 omkom 15 mann, i 1952 døde 9 og 3 ble hardt skadd, i 1953 omkom 19 og i 1962 21 mann.
 
At et lite samfunn har behov for assistanse når så alvorlige ulykker rammer, forstår de fleste. Frem til 1959 var øygruppen i nord utestengt fra fastlandet i vinterhalvåret. For intern kommunikasjon var det radio eller hundespann. I 1953 gjorde bergmester Harald Welde og altmuligmann Bjarne Thorsen hos sysselmannen et djervt forsøk å rekke frem til Ny-Ålesund fra Longyearbyen med hundespann. De krysset isen på Isfjorden, men i terrenget opp mot Ny-Ålesund gjorde djup snø og sterk kulde det umulig å fortsette. Etter flere døgn klarte de sterkt forkomne å ta seg tilbake.
 
Ny-Ålesund er i dag sentral i arktisk forskning. I fem år var Monica Kristensen direktør for Kings Bay AS. Hun kjenner stedet. Hun kjenner Arktis og Antarktis og har bygget seg opp til en kjent forfatter med stoff hentet fra Svalbard. Med boken Kings Bay-saken har hun ført i pennen en helhetlig historie som nok ikke kunne vært fortalt for nær innpå tragedien.
 
I boken savner jeg forfatterens kritiske vurdering av manglende besluttsomhet da ulykken var et faktum og det sentrale var å få frem assistanse. Om morgenen 6. november ble den aktuelle issituasjon presentert for Sysselmannen. I dag er det enkelt å laste ned kart fra satellitter som gir oversikt av issituasjon. Den gang ble informasjon hentet fra Ishavsstasjonene, skip i farvannet eller med kikkert fra Nordenskiöldtoppen i den lyse årstid. Ulykken i 1962 skjedde 5. november klokken 22.45. Sysselmannens egen båt «Nord­syssel» var kalt tilbake til Longyearbyen og slet i vanskelig is. Det var hevet over tvil at «Nordsyssel» overveiende sannsynlig ville trenge flere døgn for å rekke frem til Ny-Ålesund. På dette tidspunkt mottok Sysselmannen telegram fra Barentsburg hvor russerne stilte sine helikoptre til rådighet. Russerne hadde også sitt hjelpeskip «Donbass», som var sterkere enn «Nordsyssel», liggende i Grønfjorden. Trass i begrensede navigasjonsmuligheter var beslutningen at «Nordsyssel» skulle vente til sentrale personer var fløyet inn fra fastlandet for deretter å seile til Ny-Ålesund.
 
Under den kalde krigen var det på Svalbard en åpen kommunikasjon mellom de norske og russiske gruvesamfunn. Når naturen satte utfordringer eller ulykker inntraff, hjalp man hverandre. Eksempler før 1962 er mange. Som når sysselmann Birketvedt trådte til som kjentmann for å få frem legeskyss til det russiske samfunn Pyramiden eller russerne sendte «Donbass» til Adventbay for å trekke «Jacob Kjøde» av grunn etter at «Nordsyssel» måtte gi opp.
 
Onsdag kveld, to døgn etter ulykken, gikk «Nordsyssel» fra Longyearbyen med 14 passasjerer, flere enn det var bekvemmeligheter for. Kaptein Ellingsen var ikke bare betenkt – han protesterte, men ble kommandert til å seile. På side 169 skriver forfatteren: «Men turen skulle jo bare ta noen timer, i hvert fall ikke mer enn et døgn, trøstet man seg med.» Dette utsagn har ikke kommet fra kapteinen. Sysselmann Midbøe skriver i dagboken sin: «Det ville nå være forsmedelig å gå til russerne og be om hjelp.» Fokus burde ha vært å få frem hjelp!
 
Etter noen timer kjørte «Nordsyssel» seg fast, og det som nå skjer er nedverdigende. For åpen radio begynner kommisjonen «å lede» redningsarbeidet fra båten. Gruve­kolleger i Longyearbyen kunne følge med i kommunikasjonen og samtaler ble tapet. Det var sterke personligheter blant kommisjonens medlemmer og de var uenige. Den tette situasjonen om bord økte åpenbart stressnivået og det brøt ut åpen krangel.
 
Frykten om bord i «Nordsyssel» var reell. Grov skruende sjøis klemte om skroget. Sysselmannen skrev senere at da han la seg om natten 8. november, var han overbevist om at han neste morgen enten sto ute på sjøisen med en synkende sysselmannsskute i nærheten, eller de ville være ute av isen. Om kvelden to døgn etter avgang fra Longyearbyen la de til kai i Ny-Ålesund.
 
I tidligere tider var krisehjelp fra kompe­tente personer ukjent ved ulykker på Svalbard. Tradisjonen var «dødsskoft» – ett døgn fri hvor sorgen fikk en bløyte. Store Norske inngikk i 1957 en avtale med de ansattes organisasjoner at ved dødsfall tok kolleger ett døgn fri på den lokale arbeidsplass mens resten av anlegget arbeidet som vanlig. Dette ga et vesentlig økonomisk bidrag til de etterlatte og bygget med tiden opp Dødsskadefondet. Dette bakgrunnsteppe er kjent for de som kjenner miljøet. Det finnes ikke unnskyldning for at myndighetspersoner ikke forstod betydningen av å nytte alle tilgjengelige transportmidler for rask assistanse til Ny-Ålesund da tragedien igjen rammet. Det var beslutningsvegring uten at ansvar ble gjort gjeldende. Helt uten paralleller til 22. juni 2011 er ikke situasjonen
 
Monica Kristensen gir i boken også momenter for Svalbards strategiske posisjon. Hun berører på side 79 den norske utenriksminister Trygve Lies besøk i Moskva høsten 1944. Besøket er vel kjent ikke minst på grunn av de trusler som ble fremsatt fra den russiske utenriksminister Molotov. At Trygve Lie var skremt, er lett å forstå. Det som ikke er lett å fatte lit til er: «Midt på natten før avreisedagen hadde Trygve Lie ringt til Jens Chr. Hauge, som da var leder for den norske motstandsbevegelsen, og tryglet om råd. Hauge ringte til Haakon Lie – hva skulle de gjøre? De ga Trygve Lie råd om å forholde seg nøytral og uforpliktende til alt som ble foreslått fra russisk side.» Det er korrekt at Hauge under falsk navn og i dypeste hemmelighet besøkte Storbritannia under krigen. At han i den forbindelse skulle få telefon fra Moskva i 1944 for å bistå den norske utenriksminister må det være tillatt å tvile på, selv om det refereres til forfatterens personlige samtaler med Haakon Lie. Til Norge kunne Lie umulig ha ringt.
 
Side 270: Kontorsjef Ola Mellerud skal være direktør Ole Mellerud.
 
Forfatteren har i sluttkapitelet sin hyp­o­tese om hva som utløste ulykken. Det er nok krimforfatteren i fri dressur. Den tidsinnstilte bombe er vel dokumentert, men den utløsende årsak forblir i dypet.
 
Det er grunn til å gratulere Monica Kristensen med boken.
 
Rolf B. Røberg
Bergen

Siste nytt i Leserinnlegg

Er det virkelig skadelig å ikke være fysisk aktiv?

Delplan for idrett og fysisk aktivitet, 2013 – 2023 (Planforslag 2013, Longyearbyen lokalstyre). Dokumentet inneholder en hel del fornuftige planer. Men blir disse planene omsatt til handling? Eller er det velmente ambisjoner uten praktiske tiltak?

Fremmed fugl

«Det var ingen god mottagelse den fikk, flyktningen, som kom til Svalbard etter en lang ferd mot nord.»

De første flyvningene til Longyearbyen

Passasjerfly til Svalbard på 1960-tallet: Flymeteorologiske forutsetninger.

Store Norske - samfunnsbygger og kulturbærer i 100 år

Store Norske jubilerer i år. Mye har skjedd siden Store Norske overtok gruveselskapet til J. M. Longyear.

«Uklarheter om hvem som eventuelt skulle ha sikret Lia ved skredforebygginger eller ha organisert overvåking og varsling av skredfare kan tyde på at ingen instans så langt har vært rettslig garantist med derav følgende plikter».

En reise mot Ultima Thule

Som et Ultima Thule ligger de der med sine hemmeligheter og myter.Vi snakker om brefrontene – bortenfor grensen av den kjente verden.

Annonse
Annonse
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!